来源：安邦智库(ANBOUND)

秘鲁经济与财政部在5月26日在一份声明中表示，将寻求与中国、巴西举行高层会晤，以推进计划中的“两洋铁路”。这是继4月16日，中国政府铁路工程师代表团抵达伊列乌斯后，该项目呈现的最新动态。

两洋铁路也叫作“南美洲大陆桥”，巴西方面主要称其为“巴西-秘鲁生物海洋走廊”。该构想由来已久，至少可以追溯至1960年代“南美洲区域合作框架”的萌芽期。那时候，南美国家想要打破安第斯山脉的地理阻隔，但受制于资金、技术及政治因素，长期停留在纸面上。哥伦比亚曾于2011年尝试与中国合作“乾运河”铁路，计划是由国家开发银行提供资金，中国国家铁路集团负责承建营运，但因美国干预而搁置。该铁路畅想的实质性进展始于2014年7月16日，中国与巴西、秘鲁发布《中国-巴西-秘鲁关于开展两洋铁路合作的声明》，提出就扩大南美洲交通基础设施建设，推动南美洲和亚洲市场相互连接交换意见，强调愿共同挖掘潜力，实现巴西同秘鲁铁路线贯通。2015年5月19日，中国发改委、巴西交通部、秘鲁交通部三方签署了《关于联合开展两洋铁路项目可行性基础研究的谅解备忘录》。该备忘录标志着两洋铁路项目进入了可行性研究阶段。

两洋铁路的主线路全长约6500公里，以秘鲁太平洋沿岸的钱凯港为起点，向东北翻越海拔4818米的安第斯山脉，穿越秘鲁与巴西边境的亚马逊雨林，在巴西波多韦柳与在建的东西大铁路（FICO-FIOL）衔接，最终抵达大西洋沿岸的伊列乌斯港。

目前，巴西和秘鲁方面对该项目的推进都做了一些前期工作。

巴西方面主要在积极推进东西大铁路的建设工程。该铁路自东向西，起点位于大西洋沿岸的伊列乌斯海港，途经“菲盖罗波利斯—马拉罗萨”，最终抵达波多韦柳内河港，全长3919公里，设计年货运能力达6000万吨。2024年11月，巴西政府宣布从财政预算中拨出7.76亿美元，用于2025年度推进南美一体化路线计划，并吸引更多合作伙伴参与。2025年2月，巴西进一步公布了总额达170亿美元的铁路投资计划，预计到2035年，将巴西铁路在出口运输中的占比从当前的17.7%提升至34.6%。该计划涵盖了中西部至东西部的铁路整合项目，具体包括从马托格罗索州的卢卡斯杜里奥维尔德（Lucasdo Rio Verde）连接至巴伊亚州的伊列乌斯。同年3月，巴西铁路运输局（ANTT）发布了一项新计划，拟对超过1万公里的闲置铁路提供特许经营权（最长99年），以推动私人和国际投资，实现“铁路重新连接巴西”的战略目标。

秘鲁方面完成了衔接铁路的钱凯港建设。2019年1月，中远海运出资2.25亿美元收购了钱凯港60%的股权。2021年6月，秘鲁国家港务局授予中远海运30年独家经营权。2024年11月，钱凯港一期建成投运，正式开港。不过铁路建设尚处前期研究阶段。2025年3月，秘鲁交通和通讯部（MTc）宣布启动跨安第斯大铁路（钱凯港-普卡尔帕）项目投资前研究，包括路线踏勘、站点设置、测绘、成本核算等。该铁路将横跨安第斯山脉直达亚马逊热带雨林地区，线路全长约900公里，建成后将是秘鲁最长的铁路干线，预计投资超140亿美元，计划采用PPP投建模式。

不得不提的是，尽管中国、巴西和秘鲁在推进该铁路的建设上做出了一些努力，仍然无法忽略其进度缓慢的事实。

据巴西《人民公报》5月13日的报道，通过铁路连接大西洋和太平洋是一项巨大的工程。仅在巴西境内，就有超过4000公里的轨道，其中不到15%已经准备就绪。该设计主要基于西东一体化铁路（Fiol）和中西一体化铁路（Fico）的路线，从规划上看，这两条铁路目前连接伊列乌斯和马托格罗索州的卢卡斯杜里奥维尔德。从卢卡斯杜里奥维尔德到秘鲁边境的阿克里，还没有实际的项目，只有一个构想。而这一构想几乎涵盖了生物海洋走廊巴西部分的一半，也是劳工党政府吸引中国企业的地方。

此外就是构成生物海洋走廊的Fiol和Fico部分。该部分主要分为三段：Fiol1为伊列乌斯（BA）至卡埃蒂特（BA），全长537公里，目前已建成；Fiol2为卡埃蒂泰（BA）至巴雷拉斯（BA），全长485公里，目前建设中；Fiol3为巴雷拉斯（BA）至马拉罗莎（GO），全长838公里，目前处于项目研究阶段。

两洋铁路建设之所以进展缓慢，主要是由于面临多重复杂挑战，包括涉及跨国协调、资金筹措、地理环境、生态保护、社会影响及地缘政治等多个层面。

首先，跨国利益博弈与政治分歧是核心障碍之一。巴西与秘鲁在路线选择上存在长期争议，巴西各州为争取铁路经过本地而激烈竞争，例如南马托格罗索州提出的替代方案试图将线路引入玻利维亚，导致原规划反复调整。秘鲁则希望通过纳入玻利维亚降低建设成本（单独承担需350亿美元，经玻利维亚可降至135亿美元），但玻利维亚因资金压力和路线绕避问题退出，加剧了协调难度。此外，各国政府更迭频繁，政策连续性不足，例如巴西政府换届曾导致项目规划多次波动。此外，美国对中国在南美影响力扩大深感不安，曾威胁限制中国船只通过巴拿马运河，并试图通过外交手段干扰项目。

巨额资金缺口与融资风险构成另一大挑战。项目总投资预估800亿美元，远超巴西和秘鲁的财政承受能力。尽管中国提供了部分融资（如300亿美元中45%为人民币债券），但依赖单一资金来源存在风险，且拉美国家经济波动可能影响还款能力。同时，项目盈利前景不明朗，需依赖政府长期补贴，而秘鲁作为单纯运输通道可能无法获得足够经济收益，进一步削弱其参与积极性。

地理与工程技术难题同样严峻。铁路需翻越海拔4818米的安第斯山脉，需建设高海拔隧道并采用地震预警技术；穿越亚马逊雨林时，需以特制水泥桩加固路基并设置生态桥保护动物迁徙，但环保组织和原住民团体的反对仍可能导致工期延误。此外，秘鲁采用1435mm标准轨、巴西采用1600mm宽轨，轨距差异需通过分段建设或枢纽转换解决，可能降低运输效率。

生态保护与社会矛盾交织叠加。尽管规划阶段已绕避珍稀动植物栖息地，但施工过程仍可能导致森林砍伐、水土流失等问题，引发国际环保组织压力。沿线社区的土地征用和搬迁问题也可能引发抗议，例如原住民团体担忧传统生活方式受冲击。这就要充分汲取中国在缅修建密松水电站的过往经验，避免重蹈其覆辙。密松水电站所在地为克钦族重要的历史遗迹和圣地，因此在立项之初就受到克钦族独立组织和当地村民的反对。该组织先后几次去信中国政府有关部门和缅甸当局，反对在该处修建大坝，但中缅双方彼时均没有正视有关诉求，错失争取他们的机会。中国政府和有关企业，对缅甸国内的民族矛盾、缅甸国内形势的民主化趋势以及政治格局变化背后的潜在风险，也没有做认真详细的评估，导致报告的结论和建议流于表面也不精确，过分高估了项目的正面影响，对负面影响则过分低估，当地社会与生态系统对项目的承受能力更是被忽略。

总体来讲，这些挑战的深层本质，是新兴经济体在重构全球物流格局时必须跨越的三重阻碍：既要破解“基础设施超前投资”与“区域经济承载力不足”的悖论，又要平衡技术理性与生态维护的价值冲突，更要在大国战略博弈中开辟出兼具经济性与安全性的发展通道。此外，密松水电站的前车之鉴也在警示，在工程规划与现实生存、生态红线与政治博弈之间，绝不能忽视多元利益的协调。

安邦智库（ANBOUND）对于这个问题正在展开研究，基本上认为，“两洋铁路”的建设，并非是一个技术问题，也非是一个市场问题，而是一个地缘政治设计的大问题。对于中国来说，“两洋铁路”，宜缓不宜急，缓慢推进可以看清问题和缺陷，进而保留更大的地缘政治操作空间。轻易拍板，则可能导致陷入被动，进去出不来了。所以，地缘政治的避险解决方案设计，将是未来“两洋铁路”的焦点问题。这个问题，绝不能单凭南美国家的政治承诺来解决，必须有更多的制度设计和保障。

最终分析结论：

“两洋铁路”的建设是一项浩大的工程。尽管中国、巴西和秘鲁在该铁路的建设上已经做出了一些努力，但推进进度仍然缓慢。建设该铁路要面临的，并非是一个技术问题，也非是一个市场问题，而是一个地缘政治设计的大问题。对于中国而言，“两洋铁路”的建设宜缓不宜急。缓慢推进有助于发现并解决潜在问题和缺陷，从而保留更大的地缘政治操作空间。若轻易决策，则可能陷入被动局面，难以自拔。因此，地缘政治风险的规避方案设计将成为未来“两洋铁路”的核心议题。这一问题的解决，绝不能仅依赖南美国家的政治承诺，而必须有更完善的制度设计和保障措施。（HY）