来源：安邦智库(ANBOUND)

近年来，中国民航飞行员经历了从短缺到严重过剩的陡转过程，其背后的主要原因在于早期基于乐观预期的过度培养、新冠疫情对航空需求的毁灭性冲击、以及航空公司为应对成本压力和提高安全标准而调整的晋升与管理政策。这一转变不仅导致飞行员薪酬下降、职业前景不明朗、心理压力增大，还对航空公司的运营成本和效率构成挑战，并可能因训练不足、技能生疏、心理压力及职业倦怠等因素，对民航安全构成潜在风险，冲击飞行安全文化。

中国民航飞行员的供需关系在过去数十年间曾有相当长的一段时间处于严重短缺状态。在二十一世纪初期，伴随着中国经济的飞速发展和航空运输需求的爆炸式增长，民航业经历了前所未有的扩张期。飞机数量的快速增加对飞行员，尤其是成熟机长的需求急剧攀升，导致飞行员资源一度成为制约行业发展的核心瓶颈。航空公司之间为了争夺有限的飞行员资源，甚至出现了高薪“挖角”和天价“转会费”的现象。

为了满足这种快速增长的需求，近年来民航管理部门和各大航空公司纷纷加大了飞行员的培养力度。例如，中国民用航空飞行学院等主要飞行培训机构在2016年至2019年间大幅扩招，2019级养成生规模达到2,820人，较2016年的2,252人有显著增长。同时，民航驾驶员执照数量也从2016年的约4.5万本快速增长至2019年的8.6万本。这种大规模、快速度的飞行员培养，是基于对未来航空市场持续繁荣的预判，但问题在于这种预判是错误的！

新冠疫情的暴发和持续对全球民航业造成了前所未有的冲击，中国民航市场也未能幸免。疫情导致航空出行需求锐减，旅客运输量从2019年的6.6亿人次骤降至2022年的2.52亿人次。航班量的大幅削减直接导致飞行员飞行小时数急剧下降，年均飞行时数从疫情前的约850小时降至300小时左右。飞行小时数的减少不仅影响了飞行员的收入和职业发展，更重要的是，它延缓了副驾驶积累经验、晋升机长的速度。从人员结构来看，副驾驶与机长的比例严重失衡。这直接导致了大量副驾驶积压，晋升通道异常狭窄。飞行学员的积压问题同样突出，截至2024年底，积压的飞行学员数量超过1.5万人，甚至有报道称航校学员积压高达2.4万人。大量已完成培训的飞行学员面临“毕业即失业”的窘境，2024年待飞的飞行员数量约为3,343人。

与此同时，航空公司在疫情冲击下经营压力巨大，纷纷放缓甚至暂停了新飞机的引进计划。数据显示，中国民航飞机年引进量从疫情前的高峰期约300架，降至不足180架。新飞机的减少意味着新增的飞行员岗位也随之减少。波音737MAX的全球停飞和质量问题，以及空客A320neo发动机的召回等事件，也进一步影响了航空公司的机队规划和飞机交付进度，间接加剧了飞行员需求的萎缩。面对市场需求的急剧变化，相关的行业规划和政策调整未能及时跟上，导致飞行员培养规模未能根据实际需求进行有效调控，加剧了供需矛盾。例如，飞行学员的培养周期通常需要5-7年，而疫情对需求的冲击是突然且剧烈的，这使得前期基于乐观预期招收的大量学员在毕业时面临严峻的就业市场。

学员人数的增加和结构性失衡直接导致民航飞行员市场出现恶性内卷。在飞行员供给相对充裕甚至过剩的背景下，航空公司为了提高运营效率和保障飞行安全，普遍提高了飞行员的晋升标准和管理要求。副驾驶晋升机长不仅需要积累足够的飞行小时数（通常为2700小时）和起落次数（通常为400次），还需要通过更为严格的理论考试、模拟机考核以及航线检查。例如，有报道提及东方航空新增了英语和理论考试，并设置了限期通过的要求，未能达标者可能面临停飞或转为自费培训的风险。疫情期间，由于航班量减少，副驾驶获得飞行训练和积累经验的机会也随之减少，导致晋升周期从通常的5年左右延长至8-10年。此外，一些航空公司将模拟机考核改为“单次否决制”，大幅提高了考核的难度和挂科率，导致部分副驾驶长期无法晋升，甚至出现“终身副驾驶”的现象。

在巨大的考核和晋升压力下，飞行员职业生态的显著恶化，尤其体现在薪酬水平的下降和职业前景的不明朗。在飞行员短缺时期，航空公司为了吸引和留住人才，往往提供极具竞争力的薪酬待遇，机长年薪百万并不罕见。然而，随着市场转为过剩，飞行员的议价能力大幅削弱。大量副驾驶和飞行学员的积压使得航空公司不再为招不到人而发愁，反而有更多选择。这直接导致了飞行员，特别是副驾驶的薪酬水平出现明显下滑。有报道指出，部分副驾驶的月薪已降至数千元，与昔日的高薪形成鲜明对比。更有甚者，一些小型航空公司出现拖欠飞行员工资的极端情况。更为严峻的是职业前景的不确定性。部分上岗无望的飞行员被迫转行，有的人寻找兼职来谋生计，还有人开始在互联网上分享自己的飞行经验，甚至是写小说。再不济的人会选择送外卖来维持生活，收入更是一跌再跌。

需要指出的是，飞行员过剩所带来的行业内卷现象会从多维度对民航业平稳运营形成挑战。

首先，飞行员职业本身就伴随着较高的心理压力，而供需失衡导致的职业困境进一步加剧了飞行员群体的心理负担。晋升无望、薪酬下降、职业前景不明朗、以及航空公司可能采取的严格考核和管理措施，都使得飞行员，特别是年轻的副驾驶和待岗学员，承受着巨大的心理压力。长时间处于高压状态可能导致焦虑、抑郁等心理问题，甚至引发极端事件。今年7月被媒体广泛报道的南航机长因被降职而引发的伤人后跳楼事件，直接暴露了高压管理下飞行员心理问题的严重性。虽然此类极端事件尚属个别现象，但其所反映出的飞行员心理健康问题不容忽视。随着航空公司对飞行员的考核和管理也日趋严格，例如全年无休的体检、高标准的模拟机考核、以及随时可能面临的停飞威胁，这些都进一步加剧了飞行员的心理负担，进而对飞行安全构成潜在威胁。

其次，飞行员过剩可能导致飞行员的飞行小时数大幅减少，进而影响其技能的保持和提升。飞行技能，特别是复杂气象条件下的操作、应急情况处置等关键能力，需要通过持续的实践和训练来维持。欧洲航空安全局（EASA）在其关于技能和知识退化对航空安全风险影响的报告中明确指出，熟练程度的衰退会直接导致任务执行的准确性、速度和有效性下降，从而构成安全风险。当飞行员缺乏足够的实践机会时，其操作熟练度会逐渐降低，对标准操作程序（SOP）的掌握和应用也可能出现生疏。在飞行员过剩的背景下，航空公司会通过减少飞行员的排班，以控制成本或平衡供需，但这无疑会加剧飞行员技能生疏的风险。即使飞行员通过了定期的模拟机复训，模拟机训练也无法完全替代真实飞行环境中的复杂性和不可预测性。

最后，飞行员过剩可能导致机长与副驾驶之间的协作和信任出现问题，进而影响飞行安全。在成熟的机组资源管理（CRM）体系中，机长和副驾驶之间的有效沟通、明确分工和相互监督是确保飞行安全的关键。然而，当飞行员队伍中出现大量积压的副驾驶，且晋升通道不畅时，可能会引发一系列负面情绪和职业倦怠。副驾驶可能会因为职业前景不明朗、飞行小时数不足、薪酬待遇不理想等原因产生焦虑和不满情绪。这种负面情绪如果带入驾驶舱，可能会影响机组成员间的沟通氛围和协作效率。例如，副驾驶可能因为担心受到指责或影响晋升而不敢对机长的决策提出质疑，即使发现潜在风险。另一方面，机长如果对副驾驶的技能水平或工作态度缺乏信任，可能会倾向于包揽更多工作，减少对副驾驶的授权和培养，这同样不利于CRM的发挥。

此外，民航飞行员所面临的困境还会直接影响到我国航空业一贯坚持的高标准飞行安全文化。作为民航业健康发展的基石，飞行安全文化体现了民航业对安全的共同价值观、信念和行为准则。飞行员从短缺到过剩的陡转，以及由此引发的一系列问题，如训练不足、技能生疏、心理压力增大、职业倦怠以及内部腐败等，都可能对既有的飞行安全文化造成冲击。此外，当大量飞行员感到自身价值被低估、职业前景黯淡时，他们对维护行业安全声誉的自觉性和主动性可能会减弱，导致建立和维持飞行安全文化将面临更大的挑战。

最后，就是腐败问题。当标准门槛越来越高之时，想方设法走关系、增加个人“保险”系数的邪门歪道就会盛行，而导致的结果，可能就是让整个飞行安全变得越来越离谱。最近发生的国航机长在驾驶舱内与空姐调情，听错了空管的高度指令，结果导致两架中国飞机在境外空域险些迎头相撞。这类事情的发生实际已经敲响了中国航空业最后的警钟，再不警觉，大事一定会发生。

最终分析结论：

我国民航飞行员过剩的现状背后是供需不匹配引发的学员积压和人才梯度的结构性失衡。这样的过剩局面既不利于民航业发展的可持续发展，也会对航空安全构成威胁，甚至会对我国一贯坚持的高标准飞行安全文化构成潜在冲击。（BSY）