来源：安邦智库(ANBOUND)

北京南郊，大兴国际机场，宛若一只巨大的“金凤凰”展翅高飞，被誉为“新世界七大奇迹之首”。2014年，大兴国际机场开工建设，2019年9月25日，正式投入运营。然而，近6年过去了，这座耗资4500亿元（包括民航部分1100多亿元以及交通等市政设施3000亿元）的超级工程的实际运营却大不如人意，可能没有实现盈利，甚至大概率出现了严重的亏损。财报显示，首都机场集团作为大兴国际机场的母公司在2020—2024年五年间累计亏损高达395亿元。这究竟是为什么呢？仅仅是经济形势下滑以及疫情带来的吗？

利用周末的闲暇时光，安邦智库（ANBOUND）研究人员，经过一个多小时的地铁行程，走进这座国际机场，在现场回味其曾经的荣光与思考其当前的困境。实际上，类似大兴国际机场的案例，可以说层出不穷，引人深思。如果把这一切仅仅归结为经济形势下滑以及“疫情”，恐怕不是一个负责任的、相对客观的态度，更不足以说明其中内部更深层次的机理。

类似大兴国际机场的建设实践更可能反映了深深烙印在决策者脑子的超前基建的落后思维，完全不顾现实条件而盲目乐观设计与上马的面子与形象工程，造成了巨大的经济反噬，形成了负反馈的恶性循环。怎么来理解这句话呢？

以大兴国际机场为例。按照当时的国家规划设想，建设大兴国际机场的主要目标是分流首都机场的客流压力和推动京津冀协同发展。这个设想肯定很好，大多数人可能连连称赞。至于能不能实现，似乎没有多少人真正关心。那就让我们走进实践的轨道，去深刻体验一把反差感吧！

先从北京来看，建设第二机场是必然的。一方面，北京拥有超过2000万的常住人口，按照国际城市的经验。比如，纽约有3座，东京和巴黎各有2座，伦敦则有5座。另一方面，首都机场的客流量倒逼建设第二机场。2010年，首都机场的旅客吞吐量就达到了7400万人次，接近规划中2015年7600万人次的目标。2018年，首都机场旅客吞吐量突破一亿人次，排名世界第二。

从京津冀来看，推动三城协同发展，为其发展注入活力。因此，经过多次的权衡，大兴国际机场最终选址在三地的交界区域，距离天安门46公里、北京城市副中心54公里、天津市区75公里、雄安新区55公里。从更大范围看，大兴国际机场正位于京津冀区域的中心。

不过，说一千道一万，设计容量才是至关重要的问题。这个涉及到具体的实际需求。如果供需错配或不配，那都是问题，或落入窠臼，或想入非非。意料之中的是，在这个过程中，超前基建几乎贯穿其中。这种当前发展经济的主导模式。由于盲目乐观而忽视现实世界的设计，大兴国际机场人流量远远不及预期，遭遇现实极大的“嘲讽”。

当时北京新机场工程可行性研究报告曾预测，北京地区的航空客运需求量到2025年为1.7亿人次，2040年为2.35亿人次。大兴机场本期建设70万平方米航站楼和4条跑道，建成后可满足4500万旅客吞吐量。到2025年实现旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62万架次。远期建设南航站楼和2条跑道，可满足旅客吞吐量超过1亿人次。

这意味着，大兴国际机场将成为中国民航机场建设史上远期规划和本期建设规模都堪称“最大”机场。然而，实际客流与最大机场形成了鲜明对比，甚至遥不可及。数据显示，2020-2024年，大兴国际机场累计旅客吞吐量仅1.27亿人次，年均仅2500万人次，远远不及设计预期。实际上，安邦智库在大兴机场建设之前就认为2018-2019年的航空客流就是顶峰，以后只会下降，而不会上升。由此可见，大兴国际机场设计容量更多的是一种超前基建的方案，远远超出了北京几十年内客流量增长的上限。

不过，客流量远远低于预期所带来的负面反馈也是必然的，形成巨大的经济反噬，影响大兴国际机场的可持续运营。

一方面，大兴国际机场在建设之初就以“未来机场”为定位，超前建设所带来的折旧摊销的固定成本压力巨大。大兴国际机场规模大。航站楼的屋顶盖钢架构的地面投影面积达到18万平米，有25个标准足球场的大小。不管是从高空俯瞰，还是深入其中，都觉得大气、美观，彰显中国形象，也不愧得到国内外的众多嘉奖。不过，如果不能够充分的利用，甚至较低的利用，那不就等于变相浪费资源吗？而建设以及维护的各类硬性成本却不可能免去。

更关键的是，大量高科技的设备导致运营成本居高不下。据不完全统计，大兴机场建设创造了40余项国际、国内第一，取得技术专利103项、新工法65项，13项关键建设指标全部达到世界一流，比如世界最大减隔震建筑、全球首座高铁下穿的航站楼、全球最大机场钢屋盖等等。从设备维护到能源消耗，几乎每项开支都是天文数字。尽管引入了光伏发电和耦合式地源热泵系统，但这些绿色科技并未显著降低整体支出。

另一方面，非航空性业务也是大相径庭，大幅低于预期。2024年数据显示，全球前20大国际机场中，非航空性收入占比普遍在40%—60%。其中，最高的是迪拜国际机场（70%），其次是新加坡樟宜机场（60%）；最低的是亚特兰大机场（37%）和夏洛特机场（35%）。值得强调的是，非航空性收入占比与国际旅客占比呈正相关关系，国际旅客占比每提高10%，非航空性收入占比平均提高5-8个百分点。而大兴国际机场的定位就是“国际航空枢纽”。

不过，定位是一回事，实质运营又是另一回事。高附加值的国际航班占比偏低，短板尤为明显。目前大兴国际机场的国际航班还是太少，国际出发廊桥利用率不高，每次从大兴飞国际都是空荡荡。截至7月16日，全年累计客流量接近2850万人次，同比增长9.26%，其中出入境人员数量突破300万人次，不到总量的10%。在这种情况下，大兴国际机场的商业零售、餐饮、酒店等消费服务业也是十分不景气，至少没有那种人潮如流的感觉。

在偌大的航空楼里面，由于国际旅客数量的锐减，免税店、贵宾厅等高利润业务可能遭受重创，增长低于10%。此外，店铺出租并不是很多，甚至在某些冷淡的楼层里，仅仅只有一两家便利店。还见到有一些店铺关门转让中，有些还没有出租出去。除了一些餐饮店客流多些外，奶茶店、文创店、便利店的客流真的不算多。其中，在一家奶茶店，整个店里只有几个人；另一家奶茶店，人稍微多些，但也有限，没有那种排队的感觉。根据了解，虽然大兴机场公司自营了一些店铺，也只是维持，似乎员工并没有积极性去拓展业务。

与此同时，机场的广告与赞助业务也非常的单薄，处于比较空缺的地位，没有真正拓展起来。整个现场来看，偌大的空间除了一些指示标志外，只看到一幅VIVO的大型宣传，至于其他广告并不突出，甚至几乎没有。另外，停车场收入可能不高。距离航站楼3-4公里的礼贤镇、榆垡镇，闲置宅基地和集体土地上冒出了数十个停车场。由于这些停车场停车方便，且价格低廉，不到机场官方价格的1/5，获得旅客的青睐。

说到这里，还不能忽略另一个重要的部分，基础设施交通等市政建设。考虑到京津冀协同发展，大兴国际机场规划建设中就有了地铁机场线、“空铁联运”及省际客运。不过，现场观察显示，客流量较冷清，甚至可以用惨淡来形容。这意味着这些基础设施并没有有效地使用，属于浪费了资源。

先说地铁机场线，单程费用25元，10分钟一趟。体验显示，虽然有一些客流，但是相比于设计的座次以及开通的频次，入座率并不高。而“空铁联运”更惨淡，高铁的实际客流量，简直可用“寥寥无几”来形容。在现场驻足一段时间，也就是10几个人零星经过入口，提前候车的旅客更少，冷淡异常。更直观的就是休息区间，里面的座椅几乎无人使用，空荡荡的。不过，出口下车的旅客略微多些，但也是明显不足的。这能够撑起巨大的运营成本吗？

再说省际客运。大兴国际机场至少开通了6条省际客运班线。虽然价格上比较优惠，但是实际人也并不多。根据现场观察，虽然设置了相关的通道与高级的服务，不管是从这几条省级客运到大兴机场，还是从大兴国际机场到各个省际客运车站，半天没有多少客流。这还是在改善省际客运基础上的结果。毕竟，如果天津、石家庄等当地的机场运力完全够，旅客何必舍近求远，去大兴国际机场呢。

总的来说，以大兴国际机场为引擎的这个系统工程都堪称“现代化”与“国际化”。然而，其遵循的是超前基建的模式，形成的循环逻辑就是：缓解首都机场压力+促进京津冀同城发展—>旅客容量大+科技配置强—>航空收入高+非航空收入高—>总体盈利—>缓解首都机场压力+促进京津冀同城发展。这种循环逻辑并不只是在大兴国际机场，而是存在于中国基建的各个领域，是一种以基建项目而非现实需求为导向的经济发展模式。即便没有经济疲软与疫情，恐怕很难持续吧。

或许，他们认为只要建起来了，规模巨大、科技满身、美感现代，那肯定是繁荣无比，容光满面，拉动经济飞跃。政策上的一纸文书很容易。不过，当社会现实并不买账时，漂亮的空壳只能孤芳自赏，最终自我反噬，粉碎目标，不利长远。未来，想要这个巨无霸再现荣光，不知猴年马月。常常说，任何设计与建设都要有战略眼光，看得全面、看得长远，但是过于超前反而是落后的。过犹不及，这个道理早就讲了。

因此，中国未来的基建发展，一方面要尽量避免此类事件重复上演，所谓的辉煌与荣光，这些都是暂时的，很容易自我反噬，得不偿失；另一方面要提高基建项目可行性的科学论证，既要看到积极的因素，也要注重消极的因素，而不是不顾实际，一意孤行。更重要的是，在逆全球化与经济疲软的背景下，国家要在真正意义上加快向消费型社会转型，有限资源的投放要更倾向消费，才能推动经济发展。在这个意义上，这是在逐渐乃至彻底改变经济发展模式。

最终分析结论：

大兴国际机场是中国超前基建的又一案例，反映了一种以基建项目而非现实需求为导向的经济发展模式。由于实际客流量远远低于设计容量，其带来了巨大的经济反噬，既有折旧摊销巨大固定成本，还有非航空性业务的大相径庭，更有交通设施等市政建设的巨大沉没成本，形成了负反馈的恶性循环。因此，国家要避免此类事件重复上演，在真正意义上加快向消费型社会转型。（XR）