来源：安邦智库(ANBOUND)

低空经济连续三年写入政府工作报告，定位一年比一年高。2024年是“新增长引擎”，2025年是“新兴产业”，到了2026年升级为“新兴支柱产业”，在定位上和集成电路、航空航天、生物医药等同等重要。粗略统计，2026年多数省市区都把“低空经济”写进了政府工作报告，也出现在大多数地区的“十五五”规划中。各级政府热衷于建低空经济产业园、资本市场热衷于投低空经济赛道，低空经济的热度可见一般。

安邦智库（ANBOUND）跟踪研究“低空经济”多年，对于低空经济的发展前景，安邦智库一直持审慎态度。之所以持这种态度，并非认为“低空经济”的业务模式、商业模式不可行，而是在于我国发展低空经济存在很多认知、现实中的堵点和卡点问题，这些年来并没有得到显著改善和提升。

第一个是对低空经济的认知。一提到低空经济，很多人第一反应是无人机。实际上，这是把“无人机经济”跟“低空经济”这两件事混为一谈了，以为大疆卖得好、无人机在民众中普及度高，低空经济就有前途。但实际上这是两个完全不同的概念，低空经济通常指的是eVTOL、城市空中出租车、通用航空、低空旅游——核心是以人员出行为目标的商业体系。而包括大疆等无人机厂商做的是无人机经济，具体功能体现在物流配送、农业植保、电力巡检、测绘等实际应用领域，这类业务的核心是货物和信息的位移，不是人的出行。这两条路的技术路径不一样，监管逻辑不一样，商业模式也完全不一样，规模化的条件也更是不同。这两条路线如果不分清楚，政策制定都会出问题。

第二个问题则直指要害，也是安邦智库近几年反复谈及的：中国发展低空经济的核心困境完全不是技术，而是空域资源，这是一个底层逻辑的基础。中国低空空域是军民混合管制的，审批权每个地方都不一样，有的在民航局，有的在军方，还有的在地方政府。当前，真正能够适用于发展低空经济的地区有多少呢？实际上就是2024年批准的六个试点城市，合肥、杭州、深圳、苏州、成都、重庆，它们获得了600米以下空域部分管理权下放的专项试点，只有这几个城市，才有资格能够去“探索”eVTOL等新型航空器的城市空中交通管理模式。有人说中国低空领域开放的地方已经很多了，但实际上，绝大多数地区开放的主要针对120米以下的超低空，服务于无人机物流等场景，跟载人eVTOL需要的高度根本不是一回事。真正面向低空经济开放的地方就那么几个，但是以点带面在低空经济这里行不通，飞行器是要跨区域运行的，不可能飞到某个边界就掉头。这就好比全国只有六个城市能让汽车上路，然后大家都在说汽车经济前景无限。安邦智库的判断是，没有空域开放，在产业扩张和市场前景方面而言，一切都是空谈。

第三个问题则更加现实，当前低空经济的发展是政绩导向而非市场导向。前面也谈到了，2026年几乎绝大多数省市区都把“低空经济”写进年度政府工作报告，地方版“十五五”规划里也几乎都能见到低空经济的影子。但实际上，大多数地区都没有认清自身实际情况，很盲目。这种趁热一窝蜂上马热点项目的行为，体现的完全是政绩导向，不是市场导向。现在“低空经济”好拿钱、好融资，地方政府抢着上项目、争试点、要政策，和当年房地产热的时候一个逻辑。当时没人觉得有问题，等到泡沫破了，一切都将是问题。现在地方财政本来就紧张，再把有限的资源投入到大量不确定的低空项目上，风险是非常大的。

从更深层次讲，低空经济的本质是规模化——任何冠以“经济”为名的产业，都必须做大规模，否则就无法称之为“经济”。现在的问题是发展低空经济的基础条件都还不成熟，基础资源都还不具备，各地却已经在抢跑道了。这就好比路还没修好、车还没造出来，大家已经在讨论怎么跑长途运输了。步子迈得太大，又不是市场导向，最容易出问题。

第四个问题是核心问题，安全技术跟不上。安邦智库在之前的报告中明确指出了这方面的问题，无人机等“低慢小”飞行器发展迅猛，“看不见、叫不到、管不住”的问题还很突出。一方面，无人机“黑飞”事件频发，给航空安全带来严重威胁；另一方面，当前的管控技术实际上是不足的。低空“通导监”——通信、导航、监视——是航空业运营的基础，但当前，我国的低空“通导监”仍存在明显短板：低空飞行器使用的通信制式不统一，难以互联互通、统筹指挥；导航定位精度只有十米到三十米，难以满足飞行器在狭窄城市空间的应用需求；传统雷达监视技术盲点多、成本高、布设难，低空管控长期存在“看不见、联不上、管不住”的安全隐患。城市发展低空经济，安全问题要放在首位，哪怕发生一例严重的低空安全问题，都将对整个行业产生致命打击。而在“通导监”有明显短板的当下，安全问题几乎难以完全避免。

当然，上述问题以外，通航机场数量不足、航空器关键技术短板等很多其他方面的问题也是存在的，但并非主要。

有人认为，美国也有低空经济，而且发展得比较好，中国同样也能。这个问题要分两层看。美国的低空经济是在FAA适航证体系下推进的，背后是上百年的航空历史积累。美国的无人机飞行也出事故，但成本由市场承担。中国的路径是完全不一样——政府定目标，地方抢赛道，资本跟风进场。通航飞行器对进口依赖大，零配件严重依赖全球产业链，跟美国的情况完全不是一回事。更重要的是，美国的低空军民空域是清晰的、法定的、稳定的，中国这个事情现在还处于模糊的阶段。空域归谁管、怎么用、什么条件下可以用、出了问题谁负责，这些最基本的问题都没有明确的答案。

总而言之，通常意义上的低空经济的规模化条件，目前还很欠缺。空域——绝大部分还在管制状态。适航标准——还在制定中。基础设施——起降场、充电站、维修网络仍待完善。商业模式——eVTOL如何盈利，还不是很清晰。安全监管体系——还处于完善之中。这也就是安邦智库长期以来“唱反调”，坚持对“低空经济”持审慎态度的原因了。

需要解释一句的是，安邦对于现在“低空经济”的“铺摊子”趋势，持有审慎态度，但对通用航空制造业，则持有大力支持的态度。类似西锐飞机公司（Cirrus Aircraft），其产品和商业模式已经非常成功，在国外拥有可观的市场，但通用飞机制造业这一业态，终究与“低空经济”的整个市场体系有所区别。从整体上看，中国市场现在面临的是一种市场体系与制造能力和服务体系不兼容的现状。

未来，中国的低空经济要真正发展起来，首先得把空域问题解决好。空域不松绑，一切都是空谈。其次要建立清晰的技术标准和适航体系。第三要让市场真正成为主导力量，而不是政府的政绩工程，导致一哄而起。第四要把安全技术短板补上，这是最关键的。基本问题一定要解决好，再去推动发展，否则，现在砸进去的钱，迟早会变成新的烂尾工程，这是难以避免的客观结果。

最终分析结论：

安邦智库对于低空经济的发展历来持审慎态度，因为推动低空经济发展的基础还不完善。包括空域问题、技术标准和适航体系问题、安全技术短板问题等。同时，要让市场真正成为低空经济发展的主导力量，而不是政府的政绩工程。（LXF）