来源：安邦智库(ANBOUND)

近日，工业和信息化部装备工业一司组织召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会。会议围绕工业和信息化部、市场监管总局《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》有关产品准入和软件在线升级备案要求，听取汽车生产企业落实情况及建议。

针对新能源车产业技术风险现实的官方介入，犹如一场风暴，风高浪急，大潮起时，惊涛拍岸，该来的终究还是来了，只是来的太晚了，付出的代价太大了。

这一政策动向的背后是汽车界，尤其是新能源电动车界对于自动驾驶的长期虚假宣传及其严重恶果。近年来，随着电车的兴起，越来越多的车企开始应用智能驾驶并大举炒作。相关业内人士表示，车企在宣传智能驾驶方面一个比一个浮夸，发布会近乎“天花乱坠”，抖音大量推广智能驾驶小视频。有车企高管宣称：“想撞都难”、“回家1314公里零接管”、“建议国家修改方向盘不能离开手的规定”、“我们家的智驾是L2.999999”、“我上车就让车自己开，然后我就工作”。这些论调和营销的大力“轰炸”下，部分民众被忽悠得真以为“智能驾驶”已经是遥遥领先的成熟技术。

事实上，当下的“智能驾驶”其实就是L2辅助驾驶，一旦出了事故，就是“车主全责”。车企鼓吹的L2.5、L2.9这类的其实都是营销策略，基本与吹牛无异，为了彰显自己的智能驾驶方案领先友商，但探究其实质，其实都是L2辅助驾驶，也就是全球汽车业很多都已普遍安装的技术。

就消费者实际体验感受而言，业内人士梳理相关社会反馈后表示，在车企大肆营销“智能驾驶”后，不少人信以为真，一些车主用智能驾驶睡觉开车，或车辆自动驾驶，夫妻躺在后座看电影的短视频在网络上屡有所见。因此，由智能驾驶引发的事故也不少见，有的车主把高速公路广告牌上的汽车误识别导致触发AEB被后车追尾。有的车主对智能驾驶过于自信，导致未及时介入踩刹车导致发生事故。有的车主盲目信任智能泊车，导致在停车时发生碰撞。

此前，某品牌组织开展了智能驾驶里程数竞赛，其周冠军前三名均在智能驾驶中出了事故，其中，智能驾驶大赛冠军车主因车祸受伤，目前正在维权中。

业内人士表示，电车之所以要标榜“智能驾驶”，根源还是缺乏核心竞争力，只能拿智能驾驶作噱头吸引消费者。其实，辅助驾驶并非锂电池车创造的技术，而是在油车上就已非常成熟的技术。辅助驾驶始于定速巡航，早在1958年，克莱斯勒就将搭载定速巡航功能的汽车推向市场。定速巡航技术的升级版就是ACC自适应巡航，在上世纪90年代，丰田、本田、通用、福特、奔驰均进行了ACC系统的开发，并用在自家的汽车上。车道偏离系统则是由福特于2002年用于自家的量产车型。智能泊车技术则2003年由丰田最先应用。发展迄今，所有这些技术都已经得到综合运用，构成为车辆的辅助驾驶系统。

不过，辅助驾驶终有其局限性，这就是可靠性。辅助驾驶技术可以成功1万次，但只要出一次事故，对车主而言就是毁天灭地的灾难性结果，因而传统大厂对辅助驾驶很少宣传，即便是奔驰于多年前已经拿到L3辅助驾驶，并且承诺撞了奔驰买单，但依然没有拿自家的L3辅助驾驶去营销。简而言之，当下的智能驾驶是车企为了卖车的营销概念，本身技术不成熟，存在重大安全隐患。并且，相关车企多年来近乎没有底线的夸张宣传已经产生了十分明显的负面效果，以至于政府不得不正式出面，加以严厉的政策干预。

令人遗憾的是，就中国的电动车产业而言，重要的问题和麻烦还不止这一个。今年3月28日，职能部门组织制定的强制性国家标准《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB38031-2025），将于2026年7月1日起开始实施。新国标相对于现行标准在锂电池的安全性要求上提升较大。

根据现行标准（GB38031 - 2020）：电池在热失控后需提供“5分钟逃生时间”。也就是说，电池只需要在事故发生后5分钟内不起火就符合标准。新国标（GB38031 - 2025）则要求，触发单体热失控后，电池系统需在至少2小时内无起火、爆炸现象，且所有监测点温度不超过设定阈值（如≤60℃）。同时，电池系统需在“热失控”触发后5分钟内向车辆发出报警信号。另外，新国标首次引入“底部撞击测试”，要求撞击后电池无泄漏、外壳破裂、起火或爆炸，并满足绝缘电阻要求。新增快充循环后安全测试，要求300次快充循环（SOC区间20%-80%）后，电池仍要通过外部短路测试，确保“不起火”、“不爆炸”。

这一政策动向的背后是近期引起高度社会关注的几起电动车安全事故，其后果极其惨烈，相关车主逃生无门而凄惨殒命。由于暂时未能在基础技术上取得突破，因而只能在电池封装技术和热管理方面做文章，比如用更多的气溶胶隔离热量，或者是用更多的热成型钢保护电池避免因为外力冲击而发生形变。这些做法虽然治标不治本，而且会增加电车的成本，但确实可以一定程度上降低电车自燃的概率。不过，即便是倾向新能源车的专业人士也承认，由于依然是液体锂离子电池，易燃易爆的属性根本无法改变。锂电池一向被列入国际运输危险品，民航客机迄今禁止托运含有锂电池的产品，以及现行标准允许电车在事故发生5分钟后燃烧，都用铁一般的事实说明锂电池自身的危险性。

此外，迄今为止，高温和低温环境下电容量显著耗减的问题依然没得到解决，所以电动车的所谓充满电行驶距离实际都是一定程度的“虚标”。虽然市场有新闻称固态电池的研发取得了遥遥领先的进展，但实际无论是相关业内人士的深度调研还是安邦智库（ANBOUND）自身的实地考察都表明，固态电池的研发进程和具体的技术阶段依然停留在半固态的阶段。这一阶段的技术层级确实能够对电池的效率和耐用性有所提升，但是距离适配的理想状态依然有着相当的差距，离规模生产差得更远，因此也难以解决锂电池自身的安全风险。

现在，由于一系列问题集中迸发，就电动车整个行业而言，已经到了批量倒闭、行业倾覆的关键时刻。

近日，多家新闻媒体报道，许多经销商前往哪吒汽车位于嘉兴桐乡的工厂前维权，要求支付相关费用。就业绩而言，除比亚迪等极少数企业外，大多数新能源车企的盈利能力都堪忧。即便是比亚迪这样的龙头企业，其在成熟汽车市场（如欧洲）的综合表现也并不突出。以德国为例，去年，上汽MG以21232辆年销量领跑中国品牌（份额0.7%），比亚迪仅4139辆（份额0.1%）；德国电动车销量前十榜单中，无一中国车型上榜。此外，电动车企业的债务负担极其沉重，后续的持续盈利能力依然成问号。

考虑到现在数千万辆电动车犹如行驶中的“定时炸弹”，国家政策再也不能等闲视之。除了明确要求电池“不起火”、“不爆炸”之外（其实，仅此一条，就难以实现，必将会淘汰很多厂商），公安部早于2018年就已规定，超标电动车属于机动车，发生事故生产销售企业也将担责。2025年4月17日，公安部宣布，车企虚假宣传“自动驾驶”致重大事故，责任人最高可判刑2年。生产不符合标准的设备并引发特大事故的，以危害公共安全罪论处，责任人最高直接判死刑。

现在新能源车产业的情形，正如安邦以往一再强调的预测，就剩下一条固态电池的“独木桥”了。估计最后能挤上去的没有几家，但只要真的能挤上去，在世界汽车界就不会比特斯拉混得差。今后的电动车产业，特斯拉看样子是会领先在真正的自动驾驶，中国的新能源车看样子只能在固态电池这个领域，探索保持领先了。如果这条赛道也失去了，对于整个新能源车行业和国民经济而言，都会有巨大的消极作用。

归根结底，中国现在的新能源车产业，还是产业政策出了大问题，冒着巨大的技术风险，不顾一切，盲目推进发展。“拎着屁股推产业”，宁肯锂电池在屁股底下到处爆炸燃烧，死伤惨重，也要“做大做强”；“要名不要命”的发展模式，技术不行就上最先进的“嘴炮”，狂轰滥炸，补贴加禁令，搞出尾大不掉的畸形产业，挤垮了成熟的油车产业，拖垮了保险行业，害惨了消费者，而且还任凭这种情形长时间的存在。这样粗暴的发展方式，不可能让中国经济真正受益，沉重的产业“烂包袱”，可能需要很长时间来解套。

最终分析结论：

现在已到新能源车发展的关键转折点，整个电动车产业必然要出现重大调整，进行大洗牌。从技术风险看，锂电池产业的前景渺茫，未来的竞争关键就看固态电池一条路，一旦此路不通，千军尽没。如果固态电池之路，真的走通了，那么中国汽车产业前景大好，风光无限，有可能出现真正的世界级汽车制造企业。（ZC）