来源：安邦智库(ANBOUND)

近两年，全球造船业迎来新一轮景气周期。中国、韩国、日本三大造船国的主要船企订单饱满，排产周期普遍延长至2028年前后。与此同时，行业盈利能力也明显改善。韩国HD Hyundai、Hanwha Ocean、Samsung Heavy Industries等企业营业利润率普遍进入10%—15%区间，中国船舶、中船防务等企业利润也持续增长，扬子江船业2025年净利润达到86亿元人民币，净利率超过30%，重新跻身全球高盈利造船企业之列。

表面上看，这似乎是一轮典型的行业繁荣周期。然而，如果将其与2003—2011年全球化高峰时期的造船业繁荣进行比较，就会发现两者虽然同样表现为订单增长和盈利改善，但其背后的驱动逻辑却已发生深刻变化。当前造船业的景气，并非建立在全球化深化和贸易高速扩张基础之上，而是在地缘政治竞争加剧、能源运输体系重构、供应链区域化以及安全需求上升背景下形成的一种特殊繁荣。换言之，船越造越多，运输距离越拉越长，但世界并没有变得更加统一，而是在某种意义上变得更加碎片化。

在安邦智库（ANBOUND）创始人陈功看来，理解当下造船业盈利结构的变化，实际上也是理解逆全球化时代世界经济运行逻辑变化的一个重要窗口。

首先，盈利释放背后的新逻辑表明，高利润正在回归，但利润来源已经发生变化。如果回到2024年前后，行业讨论的焦点仍然是“订单繁荣为何没有完全转化为利润繁荣”。而进入2026年以后，高价订单开始陆续进入交付周期，利润释放逐步兑现。韩国三大船企已经进入明显的盈利上升阶段，中国头部船企利润水平也显著改善。从结果看，行业已经不再是单纯的“订单周期”，而开始进入“盈利周期”。

然而，本轮利润增长与上一轮全球化繁荣时期存在强烈差异。2000年代的高利润建立在全球贸易高速增长、产业链深度整合以及航运效率持续提升的基础之上，本质上属于全球化红利的释放。当时全球制造业分工不断深化，运输需求与贸易规模同步扩张，船东与船厂共同分享全球市场扩大的收益。今天的利润增长更多来自能源运输体系重构、高端船型溢价释放以及全球安全需求上升。LNG运输船、双燃料船、甲醇燃料船和氨燃料船等高附加值船型成为利润增长的重要来源。利润虽然增长了，但其基础已不再仅是效率扩张，而是安全需求和技术升级。换言之，本轮造船业盈利改善并不意味着全球化时代的回归，而是在新的国际环境下形成的新型盈利结构。

其次，逆全球化背景下的需求重构，正在推动造船业从“效率需求”时代进入“安全需求”时代。2003年至2011年的造船业繁荣对应的是全球化快速推进时期。中国加入WTO后，全球产业链深度分工，国际贸易持续扩张，海运体系追求的是最低成本与最高效率。造船需求增长主要来自全球贸易总量的快速上升。

而本轮造船业繁荣的驱动力则明显不同。俄乌冲突爆发后，欧洲能源体系被迫重构，大量天然气进口由俄罗斯管道气转向美国和卡塔尔LNG运输，运输距离大幅拉长。红海危机导致大量船舶绕行好望角，全球航运效率下降。2026年美伊冲突以及霍尔木兹海峡风险进一步强化了能源运输安全焦虑。即使全球贸易总量没有出现同等幅度增长，运输距离、运输时间以及备用运力需求却持续增加。

与此同时，供应链区域化和多元化布局持续推进。“中国+1”“友岸外包”等策略使全球供应链逐渐由单一节点向多节点体系演变。东盟、中东、拉美等区域内部贸易联系不断增强，也使全球物流网络变得更加复杂。

从本质上看，这种需求并非效率提升带来的增量需求，而是安全需求驱动下形成的冗余需求。过去企业追求的是最低成本和最短路径，而现在越来越重视供应链韧性和风险分散。世界经济并未停止流动，但其组织方式已经发生深刻变化。造船业订单增长的背后，并不完全反映全球经济扩张，而更多体现了全球经济运行成本的上升。

再次，利润释放并不意味着旧周期回归，造船业自身正在进入一个新的盈利时代。与上一轮全球化周期相比，本轮行业盈利能力虽然改善，但盈利形成机制已经发生深刻变化。过去利润主要来自贸易规模扩张和市场集中带来的规模红利，而今天利润越来越依赖高端技术、绿色船型以及复杂装备制造能力。

与此同时，行业成本结构也发生显著变化。原材料、能源、人工、融资以及环保合规成本普遍高于上一轮周期。国际海事组织（IMO）持续推进减排要求，船企需要在绿色燃料、动力系统和能效技术上投入更多资源。利润增长的同时，资本投入和技术门槛也同步提高。

更重要的是，本轮繁荣对应的并不是全球秩序进一步整合，而是全球秩序重构过程中的重新配置。能源运输重组、供应链区域化、战略产业安全强化等现象，本质上都属于逆全球化背景下资源和风险的重新分布。行业盈利能力的改善，并不意味着世界经济重新回到全球化高峰时期，而是在更加碎片化的国际环境中形成新的盈利空间。

因此，当前造船业最值得关注的并非利润是否恢复，而是利润为何恢复。2000年代的利润来自全球化红利，今天的利润则更多来自地缘政治、安全需求和技术升级所形成的新溢价。两轮周期虽然都表现出繁荣特征，但其底层逻辑已经显著有别。

纵观本轮全球造船业景气周期，订单饱满、排产紧张、利润改善已是不争事实，但若据此简单判断全球化红利重新归来，则可能误判当前世界经济的真实趋势。当前造船业繁荣并非建立在全球市场进一步统一和贸易效率持续提升基础之上，而是深深嵌入地缘竞争、能源重构、供应链区域化和安全需求扩张的大背景之中。利润增长固然存在，但其来源已从效率红利转向安全红利，从规模扩张转向技术溢价，从贸易增长转向风险管理。某种意义上，本轮造船业繁荣更像是一种逆全球化时代的“安全型繁荣”，世界经济并未停止运转，却正在以更高成本、更长链条和更多冗余的方式运行。对于中国而言，未来竞争的关键已不再只是产能规模，而是高端船型、绿色技术、产业链韧性和体系能力。在逆全球化长期化趋势下，“规模红利”正在逐步让位于“结构竞争”，而造船业恰恰是这一时代变化最直观的缩影。

同样值得关注的是，造船业所折射出的变化，或许不仅仅属于航运和制造业本身，而是全球经济运行逻辑正在发生的一种深层转变。在过去数十年的全球化时代，世界经济追求的是效率最大化，供应链布局遵循成本最低原则，运输体系服务于商品、资本和生产要素的自由流动，因此衡量竞争力的核心指标往往是速度、成本和规模。但在当前国际环境下，越来越多国家开始将安全、韧性和可控性置于效率之上。无论是能源储备、关键矿产供应链，还是芯片制造、海运物流，越来越多资源被投入到原本被视为“低效率”的冗余体系建设之中。从经济学角度看，这意味着全球经济正在从一个强调效率优化的时代，逐步转向一个强调风险管理的时代。过去企业和国家竞争的是谁能够以最低成本连接世界，而未来竞争的重点则可能变成谁能够在世界出现断裂和冲击时保持稳定运行。造船业订单增长、运输链条拉长以及运力冗余上升，实际上正是这种时代转换最具体、也最容易被观察到的表现之一。

最终分析结论：

造船业历来是全球经济的“晴雨表”。2000—2010年前后的造船繁荣映射的是全球化扩张时代，而今天的造船繁荣则映射着一个更加碎片化、更强调安全与韧性的世界。船舶需求增加并不必然意味着全球市场更加统一，相反，它可能意味着全球供应链正在变得更长、更复杂、更冗余。从这个意义上讲，造船业已经不仅是一个工业部门，而成为观察国际秩序重构的重要窗口。对于中国而言，未来竞争的关键也将从规模扩张转向结构升级，从产能优势转向体系优势。谁能率先掌握高端船型、绿色技术和完整产业链体系，谁就更有可能在下一阶段全球竞争中占据主动地位。（ZC）