来源：安邦智库(ANBOUND)

近期有报道说通用旗下品牌雪佛兰将停止在华销售，退出中国市场。对此，通用汽车方面回应说将继续在国内生产雪佛兰，并积极探索海外市场机遇。这意味着雪佛兰虽然仍在华保留制造工厂，但生产出来的汽车将转为出口，向全球其他市场销售，在中国市场则将逐步停止销售。

回顾这些年，雪佛兰在中国市场的业绩可谓大起大落，2005年雪佛兰正式引入中国，2014年，在华年销量达到76.7万辆的历史高点，全国经销商网点近千家。再往后，伴随中国新能源汽车产业加速发展、中国新能源汽车品牌批量崛起，雪佛兰遭遇了前所未有的挑战。2024年，其在华销量仅5.27万辆，2025年进一步缩减到8747辆，2026年上半年更是只卖了36辆。

雪佛兰在华销量断崖式下滑及至最后退出，在外资车企中不是个例，雪佛兰也肯定不是最后一个退出的外资品牌。实际上，这是过去十几年中国汽车市场“去燃油化”的一个必然的市场反应。此前3月份，大众确认旗下品牌斯柯达将于2026年中退出中国市场；再往前推，东风雷诺、广汽菲克，也就是我们熟知的JEEP，三菱汽车等早些年耳熟能详的外资品牌也都先后宣布退出中国市场。除此以外，作为外资品牌中坚力量的BBA（奔驰、宝马、奥迪）近年来在华的销量同样惨不忍睹，只不过在中国的经营底子比较厚，还在依靠渠道资源硬撑，但颓势尽显。

前些年曾经风光无限的外资大品牌车企快速沦落，与此伴随的则是中国新能源车产业的高歌猛进。对于这样的结果，安邦智库（ANBOUND）其实一点都不感到意外。这个战略逻辑以及今天的结果，早在十几年前从中国政府层面选择大力发展新能源汽车产业的时候就已注定！

十几年前，我国在主要城市开始推行汽车“限行”政策但新能源车除外；汽车实行“限购”政策，但新能源车宽松；购买新能源车有补贴，减免新能源车购置税等一系列消费刺激政策。安邦智库的首席教授陈功那个时候就已经明确指出，这些为扶持新能源车产业出台的政策，在实际发展过程中会逐渐对燃油车市场产生“政策抑制”后果，必然会对非新能源车（燃油车）造成致命打击。用陈功先生当时的话来说，燃油车“限购”、“限行”和新能源车补贴这些政策组合的出台，实际上是人为制造新能源车市场的需求，必然会对燃油车产业形成抑制。

后续的发展也确实如此。

在政策加持下，我国新能源车逐渐在全世界范围占据越来越多的份额，比亚迪等国产新能源车也开始进入欧洲、东南亚等市场。在这个新能源车的产业发育过程中，安邦智库在不同阶段先后提过不少风险提示。包括：高额的补贴政策导致新能源车企良莠不齐，大量传统产能在不具备技术条件的时候贸然转向新能源车，同时有很多产品质量不过关的车企骗取补贴等。同时，随着我国新能源车在海外销售量的持续增长，安邦智库还曾尖锐地指出，现在针对新能源车企的高额补贴以及各种刺激政策，实际上是在补贴“外国人”。在疫情过后的经济恢复期，安邦智库更是直接以“中国新能源汽车产业政策补贴应适可而止”为题，明确提出应尽快取消新能源汽车领域的众多补贴政策，以避免由此产生的跨国贸易纠纷以及由此对传统车企的进一步的挤出效应，以挽救尚存的燃油车产业。

全力在国际市场的冲刺，必然会招致反击。

在安邦智库针对新能源补贴政策可能招致贸易纠纷的报告发出后不久，2024年10月，欧盟开始对中国新能源车征收反补贴税，对不同中国车企征收最高35.3%税率，叠加10%的基础税率，合计最高征收45.3%。加拿大等国也相继对中国电动汽车发起反倾销调查。这些贸易摩擦的源头，都指向中国对新能源汽车的大规模补贴。安邦智库的预警，不幸应验。

直到现在，我国主要城市针对燃油车的限制性政策始终未能松绑，对新能源汽车的补贴也始终存在，唯一的变动是在2026年初把新能源车购置税从“免征”改为“减半征收”。不过，即使如此小幅度的政策调整，也导致了上半年国内市场的新能源车的销量也出现了两位数以上的大幅下降，甚至因此还直接拉低了全社会的社零总额。由此可见，政策扶持对于新能源汽车产业而言，是多么的重要！

当然，从全球产业竞争这个角度看，我国的确在付出重大政策成本之后，让新能源车这个产业领域建立了一定的竞争优势。

2026年上半年，我国新能源汽车销量达744.6万辆，其中，出口235.5万辆，同比增长1.2倍，销往全球210多个国家和地区。放眼全球，2026年1至6月全世界新能源乘用车销量达1122万辆，中国占比达62%。在品牌层面，我国也涌现出了比亚迪、小米、理想等一批新能源车龙头企业，销售也深入到了欧洲、南美、东南亚等地区，不可谓不成功。

不过，从更加深入的层次上看，我国之所以从政策层面大力推动构建新能源车产业优势，是以放弃传统燃油车产业为代价的。因为我国在传统燃油车领域是没有竞争优势的，传统燃油车的发动机、变速箱、底盘等核心部件，我国经过几十年的发展，仍然难以超越欧美日等国。市场品牌方面，国产燃油车品牌的认可度远逊于外资品牌。因此，出于大国竞争的战略考虑，我国从政策层面大力推动发展新能源汽车。

只是这个战略选择以及战略路径是有代价的。

从我们不具备优势的燃油车赛道硬切换到新能源车赛道，并建立领先优势，这个转变的代价，就是我国传统燃油车产业链的急剧萎缩以及由“政策抑制”带来的外资信心受损问题。

现在，大量外资车企撤离已是既定事实，但外资撤离带来的影响远不止几个汽车品牌。它们大多在中国深耕多年，带动了庞大的零部件供应链、经销商网络、研发中心和就业岗位。雪佛兰在华累计保有量超过700万辆，斯柯达在华累计超过300万辆。这些品牌的退出，意味着与之配套的供应链企业、经销商、服务商都要跟着调整甚至出局。此外，外资车企的撤离也在一定程度上影响了中国作为全球最大汽车市场的投资吸引力。当一个市场的政策环境让外资无法形成稳定预期时，资本的撤离是理性的选择，而且显然这种影响将会超越汽车单一产业的范畴。

此外，新能源汽车从本质上来说，仍然是在“啃”传统燃油车的老本，这种“啃老”主要是在市场规模和占有率方面，但其本身的跨越式创新实际也有限。电池、电机、电控这些核心部件和技术，并非中国原创。这样的情况意味着，在后续持续竞争中，中国是否能够守住现有优势，仍然要打一个很大的问号。

最终分析结论：

中国新能源车的强势增长和外资燃油车品牌陆续退出中国市场，印证了安邦智库前些年对于行业发展的一系列预判。通过“限行”、“限购”、补贴、免税以及金融和土地优惠等一系列的政策，对燃油车的抑制最终导致了现在这样的状况。中国在事实上是以放弃燃油车这一产业为代价来重构新能源汽车产业，并以此来确立一定的全球优势。从结果来看，这一战略路径的确获得了阶段性成功。但是当政策红利消退、市场回归常态之后，中国新能源汽车能否持续保持优势，才是真正的考验。至于那些被以往政策挤出市场的外资燃油车企，留下的空缺和影响，可能需要很长的时间来消化。（LXF）