来源：安邦智库(ANBOUND)

分析结论：

目前，我国汽车企业多、品牌多，整体处在新能源汽车快速渗透和市场整合的关键期，“价格战”在今后的一段时间依然在所难免，并且在汽车行业市场格局未定型之前，车企整体利润水平仍将在下降区间波动。在利润持续下滑的背景下，汽车行业的整合是必然趋势。车企应该认识到，单纯的价格战无法形成长期竞争优势，反而会让自己陷入利润下跌困境。因此，车企必须注重产品和技术的差异化，加强技术创新和品牌建设，通过提升产品附加值和品牌影响力来赢得市场认可。要实现低利润率下的盈利，意味着车企需要在各个环节上进行全面优化，以提高整体运营效率。更重要的是，车企应该找对适合自己的路子，充分发挥优势，形成自身价值的向上增量。随着“两新”等政策组合效应持续显现，内需不足或将得到缓解，有望拉动车市增长，待市场格局逐渐定型，市场有望回归动态平衡，而车企利润的降幅也将得到收窄。

2025年1月27日，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树发文称，2024年汽车行业收入106470亿元，较2023年增长了4%；成本93301亿元，较2023年增长了5%；但在利润方面，2024年汽车行业利润4623亿元，较2023年的5086亿元下降了8%；汽车行业利润率4.3%，较2023年的5%下降了0.7个百分点，同时相对于下游工业企业利润率6%的平均水平，汽车行业仍偏低。

车企利润下滑的原因“不单纯”

我国车企数量众多，市场集中度相对较低，规模效应难以充分发挥，这无疑加剧了车企间的价格战，使得低利润率成为目前汽车行业的普遍现象，但造成车企低利润的背后并不是唯一因素导致。

（一）新能源汽车产能过剩

2024年，新能源汽车市场面临严重的产能过剩问题。新势力品牌、国内传统车企和合资品牌都在大规模扩张产能，导致供需失衡。2025年1月13日，中国汽车工业协会数据显示，2024年，我国汽车产销量分别达3128.2万辆和3143.6万辆，同比分别增长3.7%和4.5%。其中，新能源汽车产销量分别达1288.8万辆和1286.6万辆，同比分别增长34.4%和35.5%，产销有2.2万辆的差距。从2021年我国新能源汽车产销首次突破300万辆开始，在四年时间里已经翻了两番，新能源汽车产能过剩问题逐渐凸显。根据Wards Intelligence的数据，目前在中国销售的电动汽车和插电式混合动力汽车的数量已接近美国整个汽车市场的规模。2024年美国汽车市场销量约为1590万辆。与此同时，随着相关产业的飞速发展，新能源汽车领域也出现了盲目投资、重复建设等乱象。地方政府为促进地方经济，也大力支持新能源汽车项目，进一步加剧了产能过剩。有专家指出，“新能源汽车产能过剩是行业发展的阶段性现象，地方政府盲目投资和车企过度扩张是主要原因。”

（二）市场竞争激烈

产能过剩也使我国汽车市场逐渐从增量市场转变为存量市场，消费者需求趋于饱和，市场竞争愈加激烈，车企为了在激烈的市场中站稳脚跟，车企纷纷选择通过降价来吸引消费者，抢占市场份额。自2023年特斯拉开启降价以来，许多新能源车企纷纷跟进，如比亚迪秦PLUS、小鹏P7等车型降价幅度在10%−20%不等，同时传统燃油车企为了保住市场份额也被迫应战。据不完全统计，2024年国内汽车市场有超过70多个汽车品牌、330多个车型以不同形式参与了车市“价格战”，产品覆盖了从传统燃油车到新能源车，从经济型到豪华型等各细分市场。对2024年市场表现进行整理发现，1～12月发生降价的产品达到227款，已经超过2023年全年148款的规模，也大幅超越了2022年95款的降价总规模。其中常规燃油车降价88款，混合动力车型降价17款，插混车型降价34款，增程式降价14款，纯电动车型降价82款。2024年我国乘用车市场价格战持续激烈，新能源新车降价车型的降价力度达到1.8万元，降价力度达到9.2％；常规燃油车新车降价车型的降价力度达到1.3万元，降价力度达到6.8％；总体乘用车市场新车降价车型的降价力度达到1.6万元，降价幅度达到8.3％。

（三）智驾竞争增加车企研发成本

从大模型上车到高阶智驾下放至售价10万元以内车型，“智能化下半场”到来的速度比想象中更快，比亚迪、长安汽车等多家车企纷纷加入了推进全民智驾的行列。为应对市场竞争，许多车企选择走智能化驾驶路线，大幅增加了研发投入，一定程度上压缩了利润空间。与此同时，为扩大高阶智驾的用户规模，车企甚至在智驾系统方面打起了价格战。2024年4月，特斯拉将其全自动驾驶（FSD）系统软件在美国的价格从1.2万美元大幅下调至8000美元（约人民币5.8万元）；每月订购费用也从此前的199美元下调至99美元。2024年6月，华为方面宣布，乾崑智驾高阶功能包推出限时优惠价格，ADS高阶功能包一次性购买标准价格为3.6万元，调整后价格为3万元，相比原价降低了6000元，有效期为2024年7月1日到2024年12月31日2024年11月，华为再次对外宣布，乾崑高阶智驾包订阅服务从原价720元/月降至199元/月（相当于3折优惠）。活动有效期为11月11日开始，持续至11月30日，面向所有未激活过“一次性购买”高阶功能包的用户。

值得注意的是，虽然智能化是未来趋势，但短期内高额的研发成本对车企的财务状况造成了巨大压力，多家新兴电动车企业在2024年上半年累计亏损高达200亿元，高昂的研发费用和市场推广与销售成本导致财务状况恶化。例如，蔚来2024年第一季度财报显示，其研发费用同比增长50%，导致净亏损扩大至30亿元，利润率从−5%进一步下滑至−8%。

（四）行业洗牌加速

市场竞争的加剧，特斯拉等国际巨头的强势入侵以及国内品牌如比亚迪、蔚来的快速崛起，使得小型及初创企业面临融资困难、技术积累不足等问题。在激烈的市场竞争下，行业开始洗牌。数据显示，2017年中国新能源车企超过了487家，6年过去的2024年这个数字只有40多家，另外的400多家车企已经在淘汰赛中悄无声息地消失了。仅仅是2024年这一年，据媒体统计，全球范围内就已经有10多家车企倒下，除了倒下的这十多家车企之外，另外还有10多家车企裁员。例如，极越汽车于2024年12月13日宣布破产，经历了巨额亏损和资金缺口。公司的原地解散引发了员工、车主和供应商的维权。极越汽车的资金链断裂导致其宣布破产倒闭，但其售后服务的缺失也成为问题。实际上，在极越之前，高合、威马、爱驰、天际等新势力车企已经先后倒闭。除了倒闭外，部分盈利艰难的车企也被并购整合，例如2021年陷入困境的宝能汽车被广汽集团收购，以整合其产能和技术资源。艾睿铂（AlixPartners）董事总经理戴加辉曾表示，2024年有23个电动汽车品牌退出了中国市场或被整合到其他品牌中。

（五）融资环境的变化

这几年淘汰的新能源车企越来越多，资本退潮是原因之一，随着新能源车市场增速放缓，资本对于新能源车的投资热情减退，尤其是对于那些尚未上市的新能源品牌来说，上市机会变得渺茫。资本更倾向于投资头部企业，而中小车企融资难度加大。一些车企凭借强大的背景和前景吸引了大量资本，例如蔚来获得来自中东资本的战略投资，用于研发和国际化扩张。理想汽车通过港股上市融资，用于智能驾驶技术的研发。但已经破产的爱驰汽车因未能获得新一轮融资，于2023年宣布停产。天际汽车因资金链断裂，被迫裁员50%以缩减成本，也在2023年停产。清科集团创始人倪正东指出，“资本市场的谨慎态度使得融资环境更加严峻，尤其是对于中小车企而言，缺乏核心技术和市场竞争力将难以获得资本支持。”

总的来看，目前对于汽车行业利润下滑的原因仍然存在争议，但结合前几年汽车行业利润率的下行趋势看，在汽车行业格局尚未完全确定前，目前汽车行业利润下滑幅度较大，仍有下降的趋势。

图1、2020−2024年我国汽车行业利润变化情况（亿元）

资料来源：乘联会，安邦智库（ANBOUND）整理

图2、2020−2024年我国汽车行业利润率变化情况

资料来源：乘联会，安邦智库（ANBOUND）整理

“价格战”目前依然是车企盈利的“拦路虎”

当前国内新能源汽车市场存在低价竞争、价格内卷的现象。新能源汽车市场竞争激烈，国内汽车市场约有150个活跃品牌，品牌数量过多导致资源分散、竞争压力增大。中汽协数据显示，2023年汽车销量排名前十的企业集团市占率为85.4%，较2022年下降1.7个百分点。

市场激烈竞争之下，车企利润也随之下降。2024年汽车行业利润只有4623亿元，同比下降8%，汽车行业的利润率仅为4.3%，已经连续三年低于整体工业利润率水平。根据上市公司日前披露的2024年业绩预告，头部及盈利的汽车企业业绩良好，但只有三成多车企预计2024利润增长，其中乘用车企业预计盈利者占半数，其他车企的盈利状况预计不够理想。崔东树曾在1月6日发文称，2024年1−12月汽车降价规模227款，已经超过2023年全年的148款的规模较多，也大幅超越了2022年的95款的降价总规模。他认为，新能源车持续大量推出新车，实现新车的价格重新定位，因此促销不多，降价激进。2024年12月新能源车的促销逐步达到8.9%的高位，较同期增加0.3个百分点，总体保持平稳。

崔东树表示，激烈的“价格战”是汽车行业利润率下降的“元凶”。长江商学院副教授陈晖也表示，去年车市“价格战”持续升级对车企的影响深刻。全产业链几乎都感受到了“价格战”带来的压力，高合、极越汽车相继暴雷，行业淘汰赛加剧。上游供应商因为车企付款周期延长而面临现金流压力，下游经销商则因为销量下滑和利润压缩走向倒闭，2024年半数以上的汽车经销商都处于亏损状态，并且亏损面较2023年有所扩大。“价格战”不仅没有使一些车企达到“以价换量”的目的，还在很大程度上使很多车企的成本高企、利润率下降。

截至2025年1月末，18家汽车类上市公司先后发布了2024年度的业绩预告。其中乘用车8家，商用车10家。从各大车企2024年业绩预告来看，乘用车企业表现普遍不及商用车。其中，上汽集团、广汽集团、北汽新能源等多家乘用车企业均提及利润大幅下降是“价格战”所致；而宇通、中通、金龙等部分商用车企业则依靠出口实现了利润倍增。

乘用车方面。以广汽集团为例，2024年广汽集团全年销量200.31万辆，同比下滑20.02％。业绩预告显示，2024年广汽集团净利润预计为8亿元至12亿元，同比减少72.91％至81.94％；扣除非经常性损益的净利润转为亏损33亿元至47亿元，同比减少192.37％至231.56％。另外，上汽集团的情况也十分类似，2024年实现整车批发销量401.3万辆，同比减少20.07％；预计2024年净利润为15亿元至19亿元，同比将减少122亿元到126亿元，同比减少87％到90％；预计实现扣非净利润−41亿元至−60亿元，同比减少141％到160％。再如，北汽新能源发布的业绩预告显示，预计2024年实现归属于上市公司股东净利润为−69.5亿元至−65亿元，上年同期为−54亿元，同比下降20.37％至28.7％，亏损扩大。预计2024年年度归属于上市公司股东的扣非净利润为−73.5亿元到−69亿元，上年同期为−60.18亿元，同比下降14.66％至22.14％。而对于利润下跌的原因，上汽集团、北汽新能源皆归咎于“价格战”持续升级导致公司销售收入减少，毛利下降。

商用车方面。受“价格战”影响，商用车领域分化现象也相对突出。宇通客车、金杯汽车、江铃汽车、中通汽车等多家商用车企全部盈利，均实现了归母净利润增长。梳理发现，多家商用车均表示业绩预增是由于海外或国内和海外市场销量增长所致。但与此同时，也有商用车企利润出现下降或预亏，例如北汽福田、东风汽车、曙光汽车。其中，北汽福田2024年归属于上市公司股东的净利润约为7000万元，同比下降92%；扣除非经常性损益后的净利润大幅亏损约1.75亿元，同比下降139%。对于2024年业绩大幅下降的主要原因，北汽福田表示，2024年重卡行业竞争激烈，内卷严重，市场价格不断下探，H6（奔驰业务）高端产品前期投入较大，重资产运营，且2024年销量不及预期，盈利能力大幅下降。2024年，福田汽车各类汽车销量合计为61.41万辆，同比下降2.68%。

“客观而言，价格战尽管有两面性，但对于车企盈利来说并不是个有利因素。”在长三角研究院新能源应用技术研究中心研究员梁筱磊看来，总体上看，价格战有一定的激励竞争、推动车企产品升级、差异化竞争的正向作用。但价格战大幅削弱了车企盈利能力。比如，去年有的新能源汽车平均降价达到近2万元，降价力度超过9%；仅去年前11个月，汽车行业利润同比就下降了7.3%，汽车行业利润率仅为4.4%，相对于下游工业企业6.1%的平均利润率水平表现偏低。如果依照这一数据看，今年新能源车企的盈利难度将会继续增加。

车企摆脱利润下跌困境可以做哪些努力？

就2024年“价格战”的情况来看，车企降价的策略并没有给车企带来突出的销量提升作用，反而是拉低了车企及行业利润，也使得车企更难以在技术水平与产品品质、性能上有所提升。在2025年开年后，汽车行业新一轮“价格战”又有打响的信号。不过，与往年相比，今年的价格战似乎开始“转型”，车企们从直接降价变为金融优惠，多家车企相继推出5年0息措施，金融战成为主流。比如特斯拉中国官宣，针对焕新版Model 3全系车型，推出限时赠送保险且可叠加5年免息的新优惠。自主车企也加入到一口价行列中。特斯拉、蔚来、小鹏、智己、广汽丰田等多家车企密集推出购车优惠政策，从保险补贴、零息贷款到一口价直降。据不完全统计，目前，超过30个品牌已经推出了各种形式的降价或促销政策。尽管各家企业的补贴力度与策略各异，但车企对于补贴政策的持续性已普遍认可，新一轮补贴浪潮下的价格战正以前所未有的速度席卷而来。

崔东树表示，我国2024年汽车行业的产销大幅改善，但利润剧烈下滑13.5%。由于竞争压力大，利润主要靠出口和上游产业链利润，新动能持续培育壮大，电池企业利润增48.5%，利润丰厚，其它大部分企业盈利下滑剧烈，部分企业生存压力加大。那么在新一轮“价格战”下，汽车行业又该如何应对，车企应从哪些方面挖掘更多的增长动能？

（一）稳住出口优势

据中国汽车工业协会发布的数据，2024年中国汽车出口量达到585.9万辆，同比增长19.3%，延续了2023年出口强势增长的特征，创下了历史新高，也彰显了中国汽车产业的强大竞争力。

乘用车方面，2024年乘用车出口495.5万辆，同比增长19.7%，占汽车出口总量的84.57%，仍为汽车出口的主体。在新能源汽车领域，尽管受到了欧盟反补贴税政策的影响，但2024年新能源整车出口量仍然达到了101.2万辆，同比上涨17.9%。从车企来看，奇瑞、上汽、长安等传统车企依然保持着强劲的出口势头，而比亚迪等新能源车企则异军突起，成为市场的新亮点。2024年，比亚迪汽车出口增速以71.8%的成绩位列中国新能源汽车第一。其中，以奇瑞汽车为例，作为中国汽车出口的“领头羊”，2024年奇瑞汽车在海外市场表现亮眼。数据显示，2024年奇瑞出口达114.4万辆，同比增长21.4％，创下中国车企最快达成年内百万辆出口的纪录。截至2024年底，奇瑞汽车业务已覆盖全球110多个国家和地区，累计全球用户超1572万，其中海外用户450万，连续22年保持中国乘用车品牌出口第一。奇瑞汽车利润水平在国内上市车企之中也较为靠前，在海外市场的产品高定价与海外收入高占比是奇瑞毛利实现增长的重要原因。并且就在2月28日，奇瑞正式向港交所递交上市申请。根据招股书说明，2024年1至9月，奇瑞汽车营收为1821.54亿元，利润为112.22亿。

商用车方面，2024年商用车出口90.4万辆，同比增长17.5%，占汽车出口总量的15.43%。尽管2024年我国商用车产销均出现不同程度下滑，但商用车出口表现仍然亮眼。数据显示，2024年我国商用车出口90.4万辆，同比增长17.5％。其中，货车60.94万辆，占商用车出口总量的66.8％，货车出口总额占商用车出口额的39.5％。客车出口6.18万辆，同比增长超4成，创近年新高。在国内商用车市场疲软的背景下，出口已成为众多商用车企业的第二增长曲线。例如一汽解放。2024年一汽解放出口攀升至6万辆。其中，一汽南非公司解放卡车单月产量突破500辆。2024年全年终端销量首次突破5000辆，同比增长31.9％，在南非市场份额达到18％，排名第一。截至目前，一汽解放已成功出口至东南亚、中东、拉美、非洲、东欧等80余个国家和地区，核心经销商超过100家，服务商超过190家，出口产品包括解放J7、J6P、JH6、虎V等多种车型。去年12月，一汽解放发布“SPRINT2030”国际化战略，正式成立一汽解放国际公司，计划到2025年一汽解放海外销量达8万辆，到2030年实现海外销量18万辆目标。

（二）把握新能源机遇

新能源汽车处于积累规模效益、夯实优势的关键期，仍会高速增长。从产销方面来看，根据中国汽车工业协会发布的最新数据，2024年我国新能源汽车产销突破1000万辆，新能源汽车占比超过四成，较2023年提高近10个百分点。此外，自主品牌占据汽车市场的主导地位，在新能源汽车细分市场上突破了60%的份额。比亚迪、吉利等国内车企凭借其创新的产品和高效的供应链引领市场。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会发布的数据显示，2024年新能源乘用车累计零售量达1097.5万辆，同比增长42%；2024年累计批发量为1221.8万辆，同比增长38%。2024年新能源车零售年渗透率达47.6%，同比增加12个百分点，下半年连续5个月渗透率均突破50%。

从新能源汽车出口方面来看，2024年，新能源汽车出口205.50万辆，同比增长29.9％，渗透率达33.2％，同比变化不大。其中，纯电动乘用车出口占比最大，为142.73万辆，占新能源汽车出口总量的69.5％，同比下降14个百分点；出口额316.79亿美元，占新能源汽车出口总额的66.7％，同比下降13个百分点。插电式混合动力汽车出口31.22万辆，占新能源汽车出口总量的15.2％；出口额80.84亿美元，占新能源汽车出口总额的17.0％。

值得注意的是，新能源汽车产销量增长的同时，持续上演的“价格暗战”，正在摊薄汽车行业的利润。多数车企出现了销量高、利润低的现象。迄今为止，只有个别车企的新能源汽车业务实现了盈利。比如今年1月份，零跑汽车在超额完成2024年度销量目标后发布盈利预告，宣布2024年四季度实现净利润转正，提前一年达成单季盈利目标，成为继理想汽车之后第二家盈利的新势力车企。如果算上比亚迪、特斯拉，零跑汽车也是第四家盈利的新能源汽车企业。

（三）提高自主品牌比重

近年来，自主品牌通过加强技术研发、提升产品质量、优化渠道布局等措施，不断满足消费者日益多样化的需求，赢得了市场的广泛认可和好评。2024年自主品牌的市场份额持续扩大，自主品牌年度批发份额突破65%，零售份额突破60%，较去年增长9个百分点。乘联会指出，2024年自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量。值得一提的是，2024年，自主品牌在乘用车市场中表现出色，年度零售份额突破60%，同比增长9个百分点，自主品牌整体市场影响力大幅提升。

在新能源汽车领域，2024年，全球电动车型销量榜20强中，除了两款特斯拉车型、两款大众ID.系列车型外，其他均为中国品牌车型。尤其是比亚迪品牌的新能源汽车销量实现快速增长，首次突破400万辆。再加上腾势、方程豹等品牌，整个集团2024年新能源汽车销量达到427万辆，稳坐“领头羊”。此外，排名大幅提升的中国品牌还有吉利、问界、零跑、深蓝等。其中，得益于星愿、银河E5等车型的热销，吉利从2023年的第10名跃升至第4名。头顶华为的光环，问界品牌系列车型也持续热销，2024年问界空降品牌销量榜第9。零跑2024年销量同比增长超100％，从第20名跃升至第12名，且通过牵手Stellantis集团，零跑正在加速国际化，2025年销量目标定为50万辆。深蓝也首次上榜，同样将2025年销量目标定为50万辆，其中海外市场10万辆。自主品牌的崛起，不仅提升了国内汽车产业的竞争力，也为消费者提供了更多元化、更高品质的选择。

（四）推进电动化与智能化技术转型

当前，全球汽车产业正处于深度变革期，以电动化、智能化为核心的技术浪潮，不仅在重新定义汽车产品形态，也在重构产业链底层的核心要素，更促使供应链生态加速重塑。智能化进入全面加速期，也将为新能源车企盈利带来利好。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，基础智能化将进入全面覆盖阶段，2025年乘用车L2级及以上辅助驾驶的渗透率或将接近65%；AI技术的应用将对汽车产业带来全新变革，有效提升产品的科技属性和娱乐属性，并应用于车企“研、产、供、销、服”全流程，大幅提升企业的经营与组织效率。“人工智能给汽车行业带来了全面变革，汽车也是人工智能最大的应用场景，‘汽车+人工智能’实现了最佳组合。所以，2025年将成为AI上车的关键之年。”

进入2025年，不仅华为智能化赋能的“四界”将全面亮相，理想、零跑、小鹏、小米等新能源整车及相关零部件企业也在积极探索智能座舱、智能驾驶等跨域融合的智能化解决方案。小鹏汽车董事长、首席执行官何小鹏表示，未来10年是AI的时代，小鹏在行业内率先拥抱人工智能，将打造“面向全球的AI汽车公司”，实现产品、商业、组织与全球化全方位领先。梁筱磊表示，“在如今的市场竞争背景下，技术创新可有效提升车企竞争力，也是新能源车企盈利的关键。”总体来看，2025年新能源车企实现盈利的有利因素不少，充分抓住机遇，利用这些有利条件，车企才能应对各种挑战，走好盈利之路。

（五）深化产业链资源整合

在汽车行业电动化、智能化竞争加剧的背景下，“强强联合”已经成为企业应对市场挑战的重要策略。2025年3月3日，中国一汽与零跑汽车在长春举行《战略合作谅解备忘录》签署仪式。双方将充分发挥各自在研发领域的技术积累，共同开展新能源乘用车联合开发及零部件合作，通过双方的技术融合共同提升产品竞争力；进一步探讨深化资本合作的可行性，通过资本合作，使双方实现全产业链资源协同。对于零跑汽车与中国一汽的合作，既是技术互补的需求，也是产业链资源整合的必然选择。

诸如零跑与中国一汽合作的例子还很多，在汽车产业变革洪流中，围绕电动化、智能化赛道布局的新生力量快速崛起，传统势力积极转型升级，为整个汽车供应链注入了新的活力。同时，对于企业而言，协同合作，互利共赢，变得愈发关键。在2月的亚布力中国企业家论坛第25届年会上，北京梅赛德斯−奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官段建军表示，真正的高质量发展，更不应是“你死我活”的零和竞争，而是要构建“美美与共”的产业生态，实现1+1>2的协同进化。此外，中科创达软件股份有限公司副总裁、市场部总经理杨新辉强调，未来汽车领域的技术创新，并非某一家企业能够独立完成的，需要整个生态合作共赢，在这个过程中，企业需要把专业化和模块化做好。新一年车企的研发应该顺应潮流，强化行业纵向、横向的合作，在车企之间、车企与AI科技企业之间进行深入技术合作与资源共享，建立良好的合作研发机制，减少重复投入，在合作中各扬所长，以最有效率的方式攻克技术难题，打通各种技术瓶颈。这既利于车企盈利，也有利于新产品尽快推向市场。

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